El tren de la ambigüedad. Primera parte: Los señores de Xibalbá


Introducción: el benévolo administrador del Estado

En 1950, el poeta Aimé Césaire publicaba su obra más notoria, Discurso sobre el Colonialismo, de la cual se desprende lo siguiente:  

yo hablo de sociedades vaciadas de ellas mismas, de culturas pisoteadas, de instituciones minadas, de tierras confiscadas, de religiones asesinadas, de magnificencias artísticas aniquiladas, de extraordinarias posibilidades suprimidas. Me refutan con hechos, estadísticas, kilómetros de carreteras, de canales, de vías férreas. Yo, yo hablo de millares de hombres sacrificados en la construcción de la línea férrea de Congo-Ocean. Hablo de aquellos que, en el momento en que escribo, están cavando con sus manos el puerto de Abiyan. Hablo de millones de hombres desarraigados de sus dioses, de su tierra, de sus costumbres, de su vida, de la vida, de la danza, de la sabiduría. Yo hablo de millones de hombres a quienes sabiamente se les ha inculcado el miedo, el complejo de inferioridad, el temblor, el ponerse de rodillas, la desesperación, el servilismo. (Césaire 2006)

Estas palabras, que de forma dolorosa resisten el paso del tiempo y sostienen una vigencia inusitada, mismas que refieren a la histórica condición de África y el sentido ontológico de la negritud, si en lugar de Congo-Ocean dijeran Tren Maya, y si en lugar de Abiyan refirieran  a la disputa que las comunidades peninsulares sostienen con la colonización menonita proveniente de Belice, bien podrían ser atribuidas a cualquier miembro de la Nación Maya. El presente ensayo, mismo que está compuesto por tres partes, señala el intrincado transcurso histórico de implantación del desarrollo colonial  en la Península que parece ver, por fin, su culminación en el proyecto del llamado Tren Maya. 

Un necesario punto de inicio implica situarnos en la estela histórico-política de dicho proyecto, que se ha llamado de varias maneras, que corresponde a diferentes momentos de la administración colonial del Estado mexicano y que es paralelo a la maduración del proyecto neoliberal en este país. Todo refiere, en este mundo dado, al primer señor de Xibalbá: Gustavo Díaz Ordaz quien,

en 1967 formó una comisión para impulsar el transporte interoceánico por contenedores. En 1974, Luis Echeverría, proyectó la ampliación del ferrocarril construido durante el porfiriato, al tiempo que edificó el Complejo Petroquímico de la Cangrejera y de la Refinería de Salina Cruz. En 1977, José López Portillo echó a caminar el Plan Alfa-Omega, un sistema de transporte de carga transístmico empleando contenedores. En 1985, Miguel de la Madrid puso manos a la obra en el oleoducto Nueva Teapa-Salina Cruz.

Con ligeras variantes, la fantasía siguió sexenio a sexenio. En 1996, Ernesto Zedillo dio a conocer el Programa Integral de Desarrollo Económico para el Istmo de Tehuantepec, que pretendió integrar la región al desarrollo mundial de bienes y servicios, por supuesto, mediante un corredor de transporte interoceánico. En 2001, Vicente Fox rebobinó la iniciativa promoviendo el Plan Puebla-Panamá. En 2007, Felipe Calderón anunció el Sistema Logístico del Istmo, para licitar las terminales de contenedores Coatzacoalcos y Salina Cruz, y la operación de un moderno ferrocarril de carga. Tres años después, comunicó la cimentación de un corredor multimodal. Enrique Peña Nieto promovió este megaproyecto en dos momentos distintos: primero, en 2013, con el Plan Istmo Puerta de América y, tres años más tarde, lo relanzó incorporándolo a las Zonas Económicas Especiales (ZEE). Todas y cada una de estas iniciativas fracasaron en su intento de constituir el corredor Transísmico. (Navarro 2018)

Díaz y Echeverría, los primeros señores de Xibalbá

Este resumen de la idea de un tren que conecte los puntos neurálgicos de la Península del Caribe mexicano y les abra la puerta al mundo occidental, es, en sí, la idea de una Modernidad periférica, misma que contempla en su lenguaje las espesas palabras desarrollo, crecimiento, modernización, tecnología, conectividad y democracia. Todos estos conceptos pueden ser subsumidos por una categoría que proviene de la socialdemocracia: Commonwealth. En su idea más tardía, apadrinada por las intenciones desarrollistas de la Cuarta Transformación, el Tren Maya supone todas las categorías recién enunciadas, ahora bajo el marco de un acercamiento laxo y amistoso desde la administración presente. Es decir, ya no se habla de un proyecto industrial sino de desarrollo económico. No se pide la compra-venta de tierras, propiedad de los mayas, sino de asociación mediante participación bursátil en las acciones del Mercado. Del mismo modo, se promete a la comunidad un inusitado beneficio transido por múltiples bondades, mismas que se promocionan como el último y más logrado proyecto que no piensa excluirlos sino subsumirlos en la operatividad de su propia lógica trascendental. Capitalismo soft, operaciones Avant-garde en el núcleo de una comunidad con más de 3 mil años de comunión con el territorio que los cobija.

México es un Estado plurinacional en su realidad, no así en su composición política constitucional. En su interior, 70 pueblos indígenas, que en el marco nominal son naciones, mismas que dan razón de existencia de más de 11 millones de habitantes, sostienen una relación tensa con la administración republicana (Cultural 2020). Si la idea de Commonwealth acariciaba una red transnacional entre las antiguas Colonias y el Reino Unido como una posibilidad de desarrollo mutuo, en el caso mexicano es evidente que, debido a las instituciones y los múltiples programas con enfoque indígena, la Commonwealth supone un carácter interno. Más no del todo. Los acuerdos de San Andrés, desestimados por el Estado en 2001, reflejan la ambigüedad estatal en la que se ha movido la administración colonial interna cuando se trata de reconocimiento, reparación y respeto de la autonomía en todos los aspectos de la vida de las naciones indígenas.

Esta histórica tensión y regulación, como dice Boaventura de Susa Santos, es el constante advenimiento del sentido capitalista de conceptualizar y manipular el mundo. En este sentido, el Tren Maya no es sino la continuación y empuje de una estela temporal que se inscribe en la necesidad de expansión del capital financiero, inmobiliario, de agroindustria y su consecuente trastrocamiento de lo rural y urbano para generar plusvalor. Pero, si el proyecto último viene de un gobierno denominado de izquierda, ¿qué podría salir mal, si al final del recorrido los negados de la historia tendrán, después de tanto sufrimiento y resistencia, aquello que los Conservadores les han negado? ¿Qué podría salir mal si los nuevos señores de Xibalbá desenfundan sus gaseosas palabras? Hablan de “Polos de desarrollo”, “impacto positivo”, “socios territoriales”, “poco o nulo impacto ambiental”, entre otros tecnocráticos términos. Ante ello, nos queda esgrimir la primera de una serie de preguntas al respecto. Si el proyecto es tan noble, ¿por qué no existe información pública, transparente, accesible, que defina con detalle el cómo y el cuándo del proyecto? Y la respuesta es, porque en el seno de las licitaciones no se han llevado a cabo estudios preliminares serios, solo concesiones al interior de las cúpulas empresariales, entre las que podemos nombrar China Communications Construction –inhabilitada por temas de soborno en la administración de Peña Nieto–, Mota Engil –favorecida por la anterior administración en múltiples licitaciones e inhabilitada por el Banco Mundial debido a casos de corrupción–, Gavil Ingeniería y Evyasa.

Uno de los argumentos de contrainteligencia que tanto el presidente como Rogelio Jiménez Pons –epicentro intelectual y de poder en la construcción del Tren– es que las comunidades están de acuerdo y que la consulta que se llevó a cabo respalda la aprobación. Pues bien, ¿cómo y bajo qué formas ocurrió dicha consulta? Cuando la consulta se llevó a cabo, las licitaciones ya estaban en curso. Lo que se le preguntó a la autoridad representativa en las municipalidades y enclaves ejidales era si estaba de acuerdo o no. Este ejercicio de consulta viola el artículo 169 de la OIT, que tiene el mismo valor y carácter que cualquier artículo constitucional. Dicho artículo expresa que:

1. Los pueblos interesados deberán tener el derecho de decidir sus propias prioridades en la que atañe al proceso de desarrollo, en la medida en que éste afecte a sus vidas, creencias, instituciones y bienestar espiritual y a las tierras que ocupan o utilizan de alguna manera, y de controlar, en la medida de lo posible, su propio desarrollo económico, social y cultural. Además, dichos pueblos deberán participar en la formulación, aplicación y evaluación de los planes y programas de desarrollo nacional y regional susceptibles de afectarles directamente. (Núñez 2003)

Las caravanas de la información encapsularon el proyecto del Tren en la semántica de los múltiples programas de asistencia y desarrollo que tanto promueve aquí y allá su principal artífice. El INPI no jugó un rol neutro. Declaró que el proyecto no era neoliberal. Una institución de semejante hechura no debe tomar posicionamiento político. Cuando el FONATUR explicó que se trataba de un tren, omitió decirles que también se trataba de la creación de 18 ciudades nuevas. Esto no solo ensucia sino que contraviene y coacciona cualquier poder autónomo de decisión al respecto del proyecto. Del mismo modo, como lo anuncia el artículo recién citado, la consulta debió dotar a los consultados una serie de interrogantes al respecto de cómo adaptar la idea del Tren a sus respectivos modos de entender el mundo, del mismo modo que debió dotarles con estudios de suelo, de impacto ambiental, derrama económica posible, impacto de incremento de masa turística, planes concretos de preservación y protección de patrimonio cultural e histórico, planes de resolución del problema de agua, electricidad y seguridad pública así como programas específicos de protección y garantía del respeto de la autonomía al pueblo maya en el contexto de una revolución urbana de su territorio. Nada de esto existe, pero sí un comunicado de La Oficina en México del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Derechos Humanos (ONU-DH) que concluye el no cumplimiento con todos los estándares internacionales en dicha consulta. (ONU-DH 2019)

Del mismo modo, es un método de coacción consultar solo a las autoridades reconocidas por la lógica republicana del Estado y no a las autoridades tradicionales, a los miembros de las mismas y poder escalonar una consulta con múltiples aristas donde los criterios de la colectividad maya pueda contribuir a qué cambios o adaptaciones sugieren y ven como necesarias. Ésta es la más pura práctica de colonialismo interno. Pero ello, ello es un tema que nos ocupa la segunda parte de este excurso.

Trabajos citados

Césaire, Amé. Discurso sobre el Colonialismo. Madrid: Akal, 2006.

Cultural, Red Nacional de Información. SIC México. 08 de Junio de 2020. https://sic.cultura.gob.mx/index.php?table=grupo_etnico (último acceso: 08 de Junio de 2020).

Navarro, Luis Hernandez. La Jornada. 31 de Junio de 2018. https://www.jornada.com.mx/2018/07/31/opinion/017a1pol (último acceso: 08 de Junio de 2020).

Núñez, Raúl Berea. http://www.cdi.gob.mx/transparencia/convenio169_oit.pdf. Diciembre de 2003. http://www.cdi.gob.mx/transparencia/convenio169_oit.pdf (último acceso: 08 de Junio de 2020).

ONU-DH. Naciones Unidas Derecho Humanos México. 19 de Diciembre de 2019. https://www.hchr.org.mx/index.php?option=com_k2&view=item&id=1359:onu-dh-el-proceso-de-consulta-indigena-sobre-el-tren-maya-no-ha-cumplido-con-todos-los-estandares-internacionales-de-derechos-humanos-en-la-materia&Itemid=265 (último acceso: 08 de Junio de 2020).



Acerca de

Nogales. Hiphóplogo. salvadoralejandrocontacto@gmail.com


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